In prezentarea starii Uniunii din 16 sept. 2020 presedinta Comisiei Europene, Ursula von der Leyen, a anuntat o revizuire a Regulamentului privind standardele de performanță a emisiilor de CO2 pentru autoturisme și vehicule comerciale ușoare, ca parte a European Green Deal. Propunerea Comisiei pentru regulamentul modificat este așteptată până în iunie, iar adoptarea acestuia va avea loc in Q4 2021.
Noua reglementare pentru emisia de CO2, sensibil mai severa decat cea actuala, va accelera restructurea in mod esential a industriei si a pietei auto europene. Fabricantii de autoturisme, cat si cei de componente auto din UE si din tara, sunt pusi in situatia sa ia noi si importante decizii strategice pentru evolutiile lor viitoare.
- Emisiile de CO2 pentru vehicule usoare: reglementarile actuale – solutii de conformare aplicate de industria auto pana in 2020 si costurile lor.
- Restrictiile actuale sunt deja foarte severe.
La 15 aprilie 2019 reprezentanții Comisiei Europene, ai Consiliului European și ai Parlamentului European au convenit asupra reducerii emisiilor medii de CO2 ale autoturismelor noi cu 15% în 2025 și cu 37,5% în 2030, scopul fiind atingerea obiectivelor internaționale stabilite prin Acordul de la Paris din 2015 privind schimbarile climatice.
Totodata Regulamentul UE 2019/651 elaborat in urma acestei decizii, impunea impus ca emisiile medii de CO2 ale autoturismelor noi să scadă pana la sfarsitul lui 2020 sub 95 g CO2/ km de la 130 g/km, pragul din 2015, luindu-se in calcul valorile de emisii determinate la testele de omologare conform ciclului NEDC- New European Driving Cycle.
In 2021 se merge tot pe media de 95 gCO2/km, dar se iau in consideratie emisiile autoturismelor noi produse de constructori (sau grupari de constructori), determinate pe baza noului ciclu de testare WLTP – Worldwide harmonized Light Vehicle Test Procedure. In general la testul WLTP emisiile cresc fata de ciclul NEDC cu cca 13% pentru aceeasi masina, deci sarcina care revine constructorilor este mai dificila anul acesta. Valorile emisiilor determinate la omologare sunt ponderate in functie de masele autoturismelor, si reprezinta emisiile specifice pe tipurile de autoturisme produse in 2021. De notat ca formula de calcul a emisiei specifice duce la o relaxare a pragului de penalizare a autoturismelor mai grele.
Diferenta dintre emisia specifica pentru tipul respectiv si limita de 95 g CO2/km se multiplica cu nr. total de autoturisme din acest tip inmatriculate anual. Pe fiecare constructor se insumeaza diferentele rezultate pentru toate tipurile produse obtinandu-se depasirea/ constructor [g CO2/km]. Suma rezultata, amplificata cu penalizarea unitara de 95 Euro/1 gCO2/km, determina cuantumul primei sau penalizarii constructorului in anul respectiv. Daca constructorul a inmatriculat autoturisme „curate » cu zero emisii, sau cu emisii < 50g/km, va beneficia de « credite » prin care penalizarea anuala se diminueaza proportional cu numarul de autoturisme « curate » realizat.
Penalizarile aplicate constructorilor pot ajunge la sume de ordinul miliardelor de Euro.
- Industria europeana de autoturisme : mobilizare exemplara
Pentru producătorii de automobile regulamentul actual al UE (2019/651) a reprezentat, asadar, o provocare dura rezolvata, ceea ce a insemnat o diminuare a emisiilor medii cu 20% între 2019 și 2020 (130…95 g/km). Pentru comparație, anterior a fost nevoie de zece ani pentru a se atinge o diminuare de 22%.
In cursa pentru diminuarea emisiilor de CO2 constructorii europeni, impreuna cu retelele lor de furnizori, au facut in ultimii ani eforturi tehnice si economice importante pentru upgradarea autoturismelor cu propulsie termica. Cele mai semnificative solutii introduse in fabricatie pana in 2020 rezulta din fig 1. (Frost& Sullivan)
Rezerva de solutii tehnice aplicabile propulsiilor termice cuprinde inca cateva masuri (identificate de FEV Gmbh): adoptarea ciclului Atkinsom- Miller de functionare a motoarelor, reducerea masei automobilelor cu 20% si a rezistentei la rulare a pneurilor cu 35%.
- Soarta motoarelor termice, sub semnul intrebarii
Asadar, cel putin deocamdata, exista deja o penurie de solutii industrializabile suficient de eficace pentru a se îmbunătăți eficiența in termeni de CO2 (si consum) a motoarelor cu ardere internă pe benzină și diesel. Constructorii vor putea rezolva problema limitarilor medii pentru 2021 alocand o pondere mai mare propulsiIlor alternative. Vehiculele electrice cu baterii (BEV) nu esapeaza emisii de CO2, dar pentru producerea energiei electrice folosite se elimina in atmosfera CO2 in functie de mixul energetic al fiecarei tari. Emisiile medii ale altor APV-uri (Alternative Propulsion Vehicles) erau in 2019: 104 g/km pentru hibridele ușoare, 86 g/km pentru vehiculele electrice hibrid (HEV) și 48 g/km pentru vehiculele electrice hibrid conectabile (PHEV), in timp ce, in medie, propulsiile termice emiteau in 2019 123 g/km (benzina) si 105 g/km (diesel). S-a estimat ca, pentru a indeplini obiectivul fixat pentru 2021, cota de piata a masinilor electrice si a hibridelor in UE ar trebui sa depaseasca net 25%. APV-urile, beneficiind de stimulente importante (dar temporare ) pe unele piete europene au comprimat cota de piata din UE a propulsiilor termice, exclusiv a celor cu gaz metan si GPL, pana la 75,5% la sfarsitul lui 2020 (date ACEA). Rezulta ca ajustarea mixului de propulsii in favoarea celor alternative va trebui sa continue in 2021. Ulterior ritmul de ajustare va trebui intensificat sensibil sub presiunea reglementarilor care se elaboreaza acum.
- Urmeaza o etapa de restrictionare si mai drastica a emisiilor de CO2. Concecinte asupra industriei auto.
2.1. Noul Regulament CO2, in pregatire.
Pentru a asigura atingerea obiectivului asumat prin Pactul climatic de la Paris de neutralitate climatica in 2050 liderii UE-27 au hotarat la sfârșitul anului 2020 ca obiectivul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră pentru 2030 sa creasca de la 40% la 55% față de nivelul din 1990. Ulterior Parlamentul European a supralicitat, vizând 60%.
Principalele schimbari reglementare privind transportul rutier avute in vedere initial de Comisia Europena erau urmatoarele :
- Reducerea cu cca. 50% a emisiilor pentru autoturisme in 2030 in comparatie cu tintele pentru 2021;
- Cresterea graduala a ponderii in inmatriculari a autoturismelor cu zero emisii CO2;
- Cresterea cu cca 24% a utilizarii energiei regenerabile in transportul rutier, fata de obiectivul de 7% din 2015;
- Rol mai important al hidrogenului in transportul greu.
Se asteapta, deci, ca standardul european de CO2 care va fi propus de CE in iunie a.c. sa fie atât de restrictiv încât, în starea actuală a tehnologiilor și așteptărilor privind evolutia motorizarilor termice, autoturismele noi astfel echipate sa fie aproape neomologabile. Cunoscuta organizatie ecologica Transport & Environment a cerut factorilor de decizie europeni ca pragul de CO2 pentru 2025 să fie cu cel puțin 25% sub nivelurile din 2021, iar obiectivul pentru 2030 să fie cu 65% mai mic, ceea ce ar insemna emisii medii sub 70 g/km, un prag imposibil de atins pentru motoarele termice. De asemenea a solicitat să se fixeze ca termen de interzicere in UE a vânzarii de autoturisme noi cu motoare cu ardere internă cel tarziu anul 2035.
Este clar ca inca de anul viitor producatorii de autoturisme din UE si retelele lor de furnizori au de luat decizii radicale.
2.2. Industria auto la o noua rascruce
Pentru a ramane competitivi, producatorii de autoturisme si de componente din UE se vad obligati sa amplifice si sa accelereze restructurarea capacitatilor lor de productie si sa reorganizeze in buna parte sourcing-ul existent. Cresterea ponderii automobilelor electrice poe piata europeana presupune nu numai reconsiderarea gamelor de produse, ci si digitalizare si robotizare, insotite de updatarea tehnologiilor mecanice actuale. Toate acestea presupun investitii uriase cu riscurile de rigoare.
In plus, industria auto europeana se va afla in fata unei provocarii periculoase cand, nu peste mult timp, Tesla si chinezii vor revendica agresiv pentru masinile lor electrice o parte importanta a pietei UE. Sub acest aspect, planul Comisiei Europene de restrictionare suplimentara a standardului de CO2/ 2025-2030 (chiar cu consecinta incheierii epocii motoarelor termice), reprezinta un important imbold competitiv pentru viitorul industriei auto europene, inclusiv al celei din Romania.
Pentru a crea conditiile necesare evolutiei pe noul trend, Uniunea Europeana si statele membre nu trebuie, desigur, sa se marginesca la elaborarea/ transpunerea noilor regulamente, ci vor trebui sa sustina proactiv si eficient implementarea in tarile lor a tehnologiilor specifice vehiculelor electrice, inclusiv conversia graduala a fabricatiilor actuale de componente pentru motoarelor termice spre fabricatii specifice propulsiei electrice. Devine necesara alocarea dedicata acestui scop de fonduri europene importante ca si o reconsiderare a schemelor de ajutor de stat pentru facilitarea crearii de capacitati de productie specifice autoturismelor electrice prin atragerea de investitii straine si prin sustinerea capitalului local. Teme ca bateriile electrice, electronica de putere, sistemele de comada & control si cablajele specifice masinilor electrice capata de acum prioritate intre directiile de dezvoltare ale industriilor auto din tarile respective, in speta in Romania.
Nu in ultimul rand statele membre vor trebui sa declanseze si sa finanteze importante programe pentru dezvoltarea retelelor nationale de alimentare electrica si pentru calificarea fortei de munca necesare.
2.3. Piata auto se reconfigureaza radical.
Piata auto europeana a marcat inca din 2020 inceputul unei “basculari” semnificative spre automobilele electrice in detrimental celor termice, mai puternic afectate de COVID. Structura inmatricularilor de autoturisme noi in UE in 2020 (fig 2) arata ca cele cu alimentare electrica impreuna cu cele hibride au atins o pondere de 24,5% din totalul de inmatriculari de 9.942.509 autoturisme. Inmatricularile de masini alimentate electric (BVE+ PHEV) au crescut fata de 2019 cu 117,4%, pentru cele hibride (HEV) cresterea fiind de 59,4%. In Romania inmatricularile de masinil electrice au atins in 2020 2837 unitati (+88%), iar de hibride (HEV), 14.271 unitati (+91,1%), ponderile lor in inmatricularile anului 2020 fiind de 2,2%, si, respectiv 11,2%.
Sub puternica presiune ecologista, o serie de tari europene cu industrie auto puternica au anuntat decizii de a bloca comercializarea de autoturisme cu motoare termice inainte sau din 2035 (Danemarca, Olanda, Norvegia, Anglia, s.a.). Producători auto importanti au declarat că vor elimina treptat motoarele cu ardere interna inainte de 2035. Ford a anuntat de curand că toate vehiculele pentru pasageri vândute în Europa vor fi electrice în 2030, iar Presedintele Grupului Renault, dl. Luca de Meo, a declarat , nu cu mult timp in urma, ca Grupul francez nu va mai produce autoturisme cu combustibil fosil după 2035.
Rezumand, reconsiderarea jaloanelor intermediare pentru 2025 si 2030 de reducere a emisiilor de CO2 ale automobilelor usoare va avea ca rezultat aprobarea pana la sfarsitul anului a unui nou Regulament CO2 si mai restrictiv, care, foarte probabil, va duce la diparitia relativ rapida de pe piata europeana a autoturismelor noi alimentate cu combustibili fosili, inclusiv a hibridelor (HEV), si a celor cu GPL, care nu se vor mai incadra nici ele in limitele preconizate.
Se estimeaza ca bascularea treptata a productiei auto catre masinile electrice sau cu hidrogen va necesita, la nivelul industriei auto europene un efort investitional de ordinul sutelor de miliarde Euro in urmatorul deceniu, in conditiile in care rezolvarea multor probleme esentiale ramane incerta, cum este, de exemplu, asigurarea aprovizionarii cu baterii europene (inclusiv a materialeor deficitare (Li, Co, Ni) si a reciclabilitatii lor. Dar, problema principala este daca piata auto europeana va fi capabila sa absoarba in suficienta masura noile propulsii, penalizate inca de carente esentiale :
- Precaritatea infrastructurii europene de alimentare electrica, in special in noile state membre, inclusiv Romania [224.237 puncte de incarcare in prezent in UE fata de cca 1 milion, necesare in 2025 si 3 milioane in 2030; in tara exista la ora actuala numai 502 puncte de incarcare]. Din recentul studiu al EAFO (European Alternative Fuels Observatory) – eafo.eu/countries/romania – rezulta situatia la zi a infrastructurilor de alimentare cu combustibili alternativi.
- Timpul de alimentare electrica ramane prea lung chiar si in statiile de putere mare.
- Autonomia este prohibitiva pentru autoturismele din clasele mici.
- Diferenta de pret, chiar atunci cand sunt acordate subsidii guvernamentale.
2.4. Pozitia industriei auto europene reprezentata de ACEA (Asociatia Constructorilor Europeni de Automobile), din care ACAROM face parte, fata de inasprirea reglementarilor europene de CO2.
Industria auto europeana considera ca tintele actuale pentru 2025 si 2030 ale emisiei de CO2 prevazute de reglementarea europeana in vigoare trebuie conservate. Recent, aceasta pozitie a fost detaliata astfel de catre Presedintele ACEA, Oliver Zipse: « Industria auto împărtășeste viziunea European Green Deal despre neutralitatea climatica până în 2050. Trebuie să folosim toate caile de acțiune disponibile pentru a reduce amprenta de carbon a flotelor noastre. Investițiile uriașe din industria noastră în vehicule cu propulsii alternative dau roade. Vânzările de vehicule electrice s-au dublat în Europa în 2020, iar cele de hibride conectabile s-au triplat, ajungând la un total de un milion de vehicule vândute. In 2020 una din 10 mașini înmatriculate în UE a fost electrica. Dar această tendință poate fi susținută numai dacă guvernele încep să facă investiții echivalente în infrastructură»… « De aceea, orice noi obiective de CO2 pentru 2030 trebuie să fie condiționate de creșterea corespunzătoare a infrastructurii ».
« Pentru a atinge obiectivele „Pactului Verde” european, ar fi necesar să se ajungă la un milion de terminale de incarcare electrica până în 2024 și la trei milioane până în 2029, precum și la o mie de stații de hidrogen », au revendicat în februarie ACEA, CLEPA si alte organizatii europene. In acest scop statele membre ale UE ar trebui să adopte, de asemenea, un cadru legal uniform pentru a accelera multiplicarea stațiilor de încărcare private și publice in UE, potrivit ACEA.
Inafara dezvoltarii infrastructurii de alimentare, ACEA a solicitat organismelor europene si statelor membre urmatoarele masuri principale, foarte necesare si in tara noastra.
- Scheme nationale pentru innoirea parcurilor auto,
- Sprijinirea financiara a ecoinovatiilor,
- Sprijin pentru formarea/recalificarea fortei de munca,
- Reinvestirea eventualelor penalitati CO2 pentru updatarea tehnologiilor,
- Revizuirea schemelor de ajutor de stat pentru facilitarea finantarii decarbonizarii sectorului.
2.5. Pozitii si actiuni ACAROM legate de noile reglementari privind emisiile de CO2.
- ACAROM a fost consultata si a sustinut pozitiile exprimate de catre ACEA pe langa autoritatile de reglementare europene in prblema noilor reglementari CO2.
- ACAROM sustine intersele industriei auto din tara participand la stabilirea pozitiei reprezentantilor Romaniei (Min. Transporturilor/ RAR) in Technical Comittee on Motor Vehicle(TCMV) al DG Market & Industry – UE, unde se discuta noile reglementari auto.
- ACAROM a initiat impreuna cu Ministerul Economiei un grup de lucru pentru dezvoltarea de fabricatii de baterii pentru masini electrice in Romania si se afla in contact cu Prime Battery Technologies- Bucuresti, prima fabrica de astfel de baterii din tara.
- ACAROM a sustinut pozitia industriei auto din Romania in recenta dezbatere publica organizata de Comisia Europeana privind noua reglementare europeana privind bateriile.
- ACAROM a propus introducerea in Planul National de Relansare si Rezilienta a doua proiecte privind:
- Sustinerea conversiei fabricatiilor de componente specifice propulsiilor termice spre fabricatii de componente pentru automobilele electrice.
- Sustinerea dezvoltarii invatamantului dual auto multinivel adaptat evolutiilor tehnologice din industria auto din tara.
